想問問冬瓜就中運量捷運/輕軌的部份的趨勢真如他文中所寫嗎?

你是指輕軌系統應該比中運量捷運更適合交通量大的市中心這件事嗎?

這片是這麼說的 並說這是世界趨勢

交通其實是很因地制宜的 所以說世界趨勢其實也難說

不過分析一下中運量捷運(實際上應該說膠輪捷運)與輕軌
捷運與輕軌最大的差別應該是有沒有專用路權

捷運有專用路權 所以建置時間較久 影響範圍與時間都大很多
優點是比較不容易發生事故 速度和運量也較輕軌更好

印象中之前討論台中MRT的時候也有講到專用路權 結果是現行還得停紅綠燈的BRT

另外還要考慮的點在文章內也有提到 一套交通系統的壽命可能是20~50年 之後可能需要更新 升級 甚至整個打掉重做
影響的範圍是都市中長期規劃的程度 所以的確是非常因地制宜的

台中BRT實際上算是專用路權 但他沒有號誌優先
專用路權指的是其他交通工具是不是能夠跟他共用路線

雖然沒有優先號誌的BRT真的頗兩光XDDDDDD

所以台北人看BRT=有專用道的公車

其實說成需要停紅綠燈 走在地上的捷運 可能會更符合吧

所以BRT跟一般公車的差距在於完整的配套系統?

回到台北的案例 你覺得台北市區在捷運松山線完工之後需要輕軌嗎?

MRT版不少人的立場好像是支持用BRT補足這部分的交通缺口

你覺得再多30條市區公車路線能夠紓緩大台北地區的交通問題嗎?
我自己是覺得不管是捷運 輕軌 還是BRT 大概都還是政策買票的成分居多

台灣的油價和停車費太便宜 過多的小客車和機車擠入市區 你覺得這個問題是靠增加大眾運輸的路線能解決的嗎?

另外 BRT的地位其實跟輕軌非常接近 只是一個比較像公車 一個比較像捷運

這部份我同意柯P的講法 整理+併線可能會是比較好的路 不過我仍然不確定大幹道需不需要整併成BRT式

BRT和一般公車的差異在於 BRT更偏向幹道的概念 主要是拿來當作成本較低 建置期間影響較小的捷運

有些BRT(包括現在的台中BRT)是用收費閘門的方式 閘門設置的地點在BRT車站出入口 所以我會說其實他更接近捷運一點

這類型的BRT 就算轉乘也只要在進站和出站的時候刷卡就可以了

考慮到轉乘的話 轉乘站位對該條幹道的車流影響又要增加了?

轉乘站的站體應該不會差太多吧 只是車流量比較大

我可能想成客運轉乘站那種形式了XD

把他想成早期一點的古亭站可能比較像XD